Parecía que el vehículo eléctrico iba a arrasar como opción medioambiental para descarbonizar ciudades sustituyendo la producción de motores de combustión. Sin embargo, fabricantes y expertos sopesan e incluso toman ya decisiones para dirigir la apuesta hacia tecnologías híbridas, es decir, coches con un motor eléctrico y otro de combustión. Europa se encuentra en una posición incómoda por su desventaja tecnológica respecto a Estados Unidos y China, y por sus políticas más restrictivas, contra las que algunas voces dentro del sector están alzando la voz.
Con las elecciones al Parlamento Europeo a la vuelta de la esquina, algunos pronunciamientos públicos de directivos de multinacionales automovilísticas, y la visita del presidente chino Xi Jinping a París, los principales fabricantes de coches en Europa se mantienen en alerta, a la espera de acontecimientos que puedan marcar el futuro del sector.
Así lo han manifestado directivos de grandes conglomerados como Volkswagen, Ford, Nissan o Hyundai en el encuentro Future of the car, organizado por Financial Times en Londres a primeros de mayo.
Y es que, para la industria del coche eléctrico, el “paisaje” en este 2024 acumula nubes negras: alto coste de producción, demanda más débil de los consumidores, insuficiente crecimiento de los puntos de recarga, aceleración de la industria china, o problemas de reparabilidad, entre otros; a lo que hay que sumar la inestabilidad del panorama geopolítico.
Alemania hace un stop
En marzo del año pasado, en algún punto que Le Monde situaba entre Bruselas y Estrasburgo, el ascenso que parecía irresistible del coche eléctrico se detuvo de repente. Después de hacer números, Alemania bloqueó la ratificación del acuerdo europeo que prohibía la comercialización de vehículos de combustión a partir 2035, que finalmente se revisará en 2027.
Varios países europeos, con Alemania a la cabeza, están mostrando reticencias a la electrificación acelerada de su parque móvil
Berlín plasmó de este modo su oposición a una transición acelerada hacia los vehículos eléctricos, arrastrando a unos cuantos países que hasta no hace mucho se mantenían en silencio sobre la cuestión: Italia, República Checa, Eslovaquia, Polonia, Rumanía y Hungría producen coches de combustión en su territorio, y comparten el hecho de no haber lanzado un programa masivo de electrificación de su parque de vehículos.
La decisión tenía un trasfondo de datos, algunos quizá coyunturales y otros no tanto. Por ejemplo, el anuncio de Ford Europa de suprimir 3.800 puestos de trabajo, principalmente en Alemania y Reino Unido. O el aumento del coste de las materias primas necesarias para producir baterías y el incremento del precio de la electricidad, que pesan sobre los costes de adquisición y utilización. Por otro lado, algunos fabricantes habían constatado que la demanda de vehículos eléctricos estaba desacelerándose.
Europa se gripa
A pesar de todo, el ejercicio 2023 fue un año récord en ventas de vehículos eléctricos a nivel global, acercándose a las 14 millones de unidades y, dato importante, con un aumento del 40% en los puntos de recarga respecto a 2022, según la Agencia Mundial de la Energía (IEA).
Está claro que los principales fabricantes han intensificado sus esfuerzos en la producción de vehículos eléctricos e híbridos. Sin embargo, como suele suceder en otros sectores, los mercados tienen sus matices. En la Unión Europea, el ritmo de implantación de los vehículos eléctricos en cada Estado miembro es muy distinto, y depende de factores como la demanda, las ayudas para fomentar la compra (como en Países Bajos, Francia o Austria) o el mercado eléctrico del país.
En cualquier caso, el peso del coche eléctrico en Europa sigue siendo bajo. Según el EAFO (Observatorio de combustibles alternativos de la Comisión Europea), los vehículos ligeros con motores alternativos –incluidos eléctricos e híbridos– sólo representan un 6,15% de la flota total, es decir, unos 17 millones sobre los casi 300 millones de vehículos que circulan por el territorio europeo.
Y respecto a los puntos de recarga disponibles –un aspecto fundamental si tenemos en cuenta la autonomía de estos vehículos (unos 300 km aproximadamente)–, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) advierte una brecha alarmante entre la disponibilidad actual de puntos de carga públicos para coches eléctricos y lo que se necesitará para cumplir con los objetivos de reducción de CO2: “La venta de coches eléctricos en la UE ha crecido tres veces más rápido que la instalación de puntos de carga entre 2017 y 2023”, afirman.
Si miramos España, los vehículos con motores alternativos representan ahora el 2,04% del total (500.000 aproximadamente), y solo el 0,464% (113.784) son eléctricos o híbridos, según la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones, ANFAC.
A pesar del bajo porcentaje, las largas colas de espera en los puntos habilitados durante Semana Santa para recargar los vehículos demuestran que “España avanza en materia de electrificación, pero todavía lentamente y lejos del ritmo del conjunto de la Unión Europea”, según ANFAC. “A pesar del fuerte crecimiento en 2023, el volumen de puntos de recarga logrado se ha situado lejos de los 45.000 fijados como objetivo para el año pasado si queremos alcanzar las metas marcadas en el PNIEC y en el Fit for 55 (el plan nacional)”.
Luz roja del CEO de Renault
En plena efervescencia por el debate de los costes económicos de la revolución verde en el sector –y a la que puede traer el uso de la IA–, algunos de los directivos consideran que “la normativa en Europa no está siendo pragmática, porque en otros sitios los gobiernos intentan encontrar soluciones en vez de poner multas, tratando de ayudar a que sus empresas cambien lo más rápido posible”, indicaba Francisco J. Riberas, presidente de Gestamp, fabricante español de componentes para vehículos, a El País.
La fortaleza tecnológica y productiva de China y Estados Unidos empuja a la UE a actuar rápido, pero la mayor regularización del sector europeo supone un freno
En paralelo, el consejero delegado de Renault, Luca de Meo, lanzó en marzo un mensaje de grueso calado: China puede acabar con la industria del automóvil europeo. Con vistas a las próximas elecciones europeas, Luca de Meo pedía a la UE reducir la regulación, teniendo en cuenta el “rápido avance” del gigante asiático en el mercado de los coches eléctricos gracias a su “enorme mercado interior” y a la planificación estratégica centralizada.
El año pasado, cerca del 35% de los vehículos eléctricos exportados en todo el mundo fueron chinos (con las marcas MG y BYD a la cabeza), señalaba, y las importaciones europeas de estos productos se han quintuplicado en los últimos años.
Europa se dedica a “regular”, mientras el coste de producción de un coche eléctrico en China es un 25% más barato, añadía el CEO de Renault. Los países europeos también se encuentran en “desventaja” frente a Estados Unidos, que “incentiva” a sus empresas.
Aceleración china, con algunos puntos débiles
El apogeo de la industria automovilística china (que, según algunas estimaciones, puede superar pronto a su vecino nipón como mayor exportador del mundo) es con diferencia la mayor amenaza para el sector europeo, y se debe fundamentalmente a los vehículos eléctricos.
El gobierno chino ha subvencionado enormemente esta industria, y el país domina la fabricación del componente más crítico, las baterías. Por otro lado, también se están alcanzando hitos importantes en cuanto a la evolución tecnológica: el ET5, una berlina eléctrica de NIO, fabricante fundado en 2014, sólo tarda cuatro segundos en acelerar de 0 a 100 km/h.; más o menos lo mismo que el Porsche Carrera, un deportivo alemán de gasolina.
No obstante, el sector también se enfrenta a algunos obstáculos. Por ejemplo, muchas de las empresas de vehículos eléctricos del país aún no son rentables, a pesar de las generosas ayudas.
En cuanto a la rentabilidad, aunque es cierto que el gran mercado interno ofrece ventaja a las empresas chinas, la altísima competencia dentro del sector (hay unos 150 fabricantes de automóviles), ha hecho que los precios disminuyan considerablemente: una buena noticia para los consumidores, pero no tanto para las marcas.
Producción china en Europa
Según algunas filtraciones, una solución que baraja la Unión Europea ante el empuje asiático es que los fabricantes chinos de vehículos eléctricos instalen sedes en Europa, algo que Xi Jinping, recientemente de visita en Francia, no desdeñó. Habría que preguntarse dónde se producirá el valor añadido (el 40% del valor de los coches eléctricos está en sus baterías, que se fabrican principalmente en China).
Y lo que es más importante: según la economista Alicia García Herrero, al establecer fábricas en Europa, China puede evitar el gravamen compensatorio que se impondría a los vehículos eléctricos importados, siempre que lo permita la investigación antisubvenciones que actualmente está llevando a cabo la Comisión Europea.
¿Hacia los coches eléctricos desechables?
Otra fuente de problemas para el sector del coche eléctrico tiene que ver con las denuncias de obsolescencia programada. La asociación HOP-Stop Planned Obsolescence ha llamado la atención recientemente sobre este asunto, preocupada por la falta de reparabilidad de los Tesla y la capacidad de las baterías de los modelos chinos.
En su informe titulado “La obsolescencia acelerada y programada de los coches térmicos y eléctricos”, los autores señalan que “si nada cambia, en 2044 iremos directamente hacia los coches desechables”.
“Los vehículos eléctricos tienen una vida útil bastante limitada, porque las baterías generalmente no son ni reparables ni reemplazables. En 2044, a pesar de la relativa fiabilidad, cuando la batería se canse o funcione mal, ¡habrá que tirar el coche!”.
Así pues, se puede decir que el panorama del coche eléctrico tiene tantas luces como sombras. La pujanza del sector está lastrada por problemas de oferta y de demanda, una situación que en Europa se agrava por la falta de incentivos desde la política.